不能忘却的伟大胜利
【上期内容：【不能忘却的伟大胜利】“米格菜鸟”成长记：不轻松的“虐菜局”】
“铁脚板跑赢汽车轮子”这句老话，几乎贯穿了人民军队的整个革命战争年代。考虑到红军时期就曾有过“列宁号”飞机，那么我军拥有汽车的历史并不比拥有飞机早多少，以徒步、畜力等方式与乘坐汽车机动的敌人作战，是部队必须长期面对的现实。
尽管在解放战争期间，“运输大队长”并不吝用手中的美国军援物资“慷慨解囊”，但总体来说，在解放战争期间，规模很小的我军汽车部队“唱主角”的机会仍然不多，“淮海战役的胜利，是人民群众用小推车推出来的（粟裕大将进一步总结为‘山东人民的小推车和大连生产的大炮弹’）”则更广为人知。
▲在许多人的第一印象里，汽车在解放战争中的角色，往往是人民解放军的战果而非装备
1950年，战火烧至东北边境，中国人民志愿军跨过鸭绿江入朝参战。当时面对以美国为首的所谓“联合国军”及南朝鲜伪军的凌厉攻势，朝鲜人民政权岌岌可危，每一分时间都极为宝贵，因此志愿军首批入朝部队的汽车队基本都是“边入朝边组建”的，如38军汽车队直到入朝前两天才完成组建，为了给120辆汽车配齐司机，还要从此前并不会开车的宣传员、警卫员中突击培训一批。
理论上说，国内大量志愿入朝的支前民工和朝鲜当地群众的支援，能够部分缓解汽车队的运输压力，但经历战火洗劫几成白地的朝鲜，根本无力负担志愿军的补给供应，导致绝大多数物资都需要从国内调用；这就使得人力运输很难作为主力使用，特别是随着战线不断南下，一支有效的汽车运输力量必不可缺。
▲平壤都成了这样，也自然不好指望朝鲜本地提供太多补给供应。直到打到了三七线，我军后勤实在难以接济作战部队的第三次战役时，我军才在当地筹集过粮食和副食品（咸菜居多）
于是我们就可以看到，汽车以及汽车兵的形象，贯穿于整个抗美援朝战争。从阵地战初期的黄草岭阻击战，到“边打边谈”的阵地战阶段，直至最终停战，志愿军的汽车部队都发挥了重要作用。1992年的彩色故事片《神龙车队》，就是一部描写抗美援朝中，我人民志愿军汽车兵的作品。
▲关于黄草岭阻击战的描写中，很多文字都会提到，为了把两个营的兵力尽早抢运到阵地上，20辆汽车（包括志愿军的2辆，以及朝鲜人民军派来支援的18辆）上都“站满了人”
《神龙车队》在道具上较为典型地还原了志愿军当时的汽车装备：一部分是“运输大队长”馈赠的、或从战场缴获的美式“十轮卡”，一部分是新中国成立后进口的苏制汽车。影片中主要出现的就是美制GMC CCKW-353（或称“吉姆西”）和苏制嘎斯-51两种2.5吨运输车。除此之外，志愿军还装备了一定数量的吉斯-150汽车和嘎斯-63牵引车，以及少量配备指挥人员的嘎斯-67轻型指挥车。
▲《神龙车队》截图，前景处头车为美制CCKW-353“十轮卡”，后车则是苏制嘎斯-51
▲嘎斯-51、吉斯-150和嘎斯-63是志愿军主要的三型苏制汽车
▲志愿军汽车部队的嘎斯-51（上）与吉斯-150
▲（资料图）嘎斯-63可以视作嘎斯-51的4×4版本，由于在志愿军主要作为牵引车使用，数量不多，所以几乎没有在朝作战时的志愿军嘎斯-63照片留存
很多资料都对比过“联合国军”与志愿军麾下汽车的数量，入朝初期志愿军汽车数量本就严重不足，当时军后勤部编制下的汽车队仅有120余台各型汽车。尽管我军在前两次战役中缴获颇丰（如38军在第二次战役中就缴获了多达1600台汽车），但由于缺乏足够的司机，加上组织工作不够细致等原因，导致绝大多数车辆没有来得及转移就被敌航空兵击毁。
▲第一次战役中，各军汽车队车辆用于牵引火炮、运送部队、靠前梯队物资运送、后方留守机动的比例是1:2:3:2，但这一计划很快随着车队的严重损失而难以执行下去
仍以运动战时期的38军汽车队为例，其最多的时候也不过拥有130台汽车，在第一次战役中就损失了91台，最少时一度下降到只有14台，累计损失达192台。虽然到1951年整编前终于恢复到83台（其他军的汽车队往往只有60台左右），但同期美军一个师的各类汽车就有近4000台！
▲按照我军计算，运动战时期要组织一次为期15天的战役，即使不考虑战役期间的战损，一个军至少也要有146台卡车才能勉强够用；但哪怕是这个理论数字，各军汽车队也从未达到过，所以人力和畜力运输仍然占据着重要地位
等到空前严酷，几乎是“每天都有汽车被炸飞上天”的“绞杀战”期间，志愿军汽车和汽车兵的损失情况就更为严峻了，即使这一阶段苏联提供车辆的速度也显著提升，但考虑到恶劣的路况和本就较差的保障条件等影响因素，车辆的损耗情况仍然严重。在抗美援朝战争中，志愿军总共补入机动车2万多台，但因敌人炮击轰炸损失以及使用报废等消耗的机动车就有1.6万余台。
▲寥寥几行数字中的残酷，能让我们更好地理解中苏朝空军和防空部队全力打击“联合国军”对地攻击飞机的重要性
反观美伪军的汽车运输力量，不仅在数量上始终远超中朝军队（而且除了事故损失和游击队袭扰之外，基本没有值得一提的战场损失），在质量上又普遍高出一筹。以数量最多的2.5吨运输车为例，苏制嘎斯-51与吉斯-150均为4×2后轮驱动，通过性能相对较差，以现在的标准看来仅能作为日常勤务卡车使用。志愿军也有相关规定，数量较多但性能稍差的嘎斯-51的载重量不得超过2吨，而吉斯-150和“十轮卡”最多可载2.75吨。
虽然志愿军拥有少量全轮驱动，主要用作牵引车的嘎斯-63，但重心比较高的该车一度有着“嘎斯63，拐弯就翻”的恶名；而在志愿军中相对高级的美国“十轮卡”GMC CCKW-353，则几乎是美伪军的标准2.5吨运输车。可以说，随着美式汽车大部损失，志愿军以后续补充进口的苏制汽车为主力后，总体装备性能还略有下降。
作为世界第一汽车强国，美国极为重视军用汽车的机动能力，GMC“十轮卡”及其衍生型号总产量57万多辆，其中除2万余辆CCW-353为6×4后轮驱动之外，几乎全部都是6×6全轮驱动，无论是通过性还是改装潜力都比同期苏联产品更强。而就在同期，CCKW-353的后继换代车型M35也开始生产。
▲GMC CCKW-353（软顶驾驶室版），前轮粗大的外露半轴头是6×6全轮驱动的标志
▲CCKW-353的车架可被拆成前后两段以便航空运输
另一方面，相比于志愿军以运输车为主的汽车装备结构，美伪军的汽车品类也要丰富得多。如果说数量众多的“十轮卡”代表着美国汽车工业充足的产能与先进的性能，那么道奇WC型0.75吨卡车，也就是通常所说的“中吉普”，代表的就是高度摩托化的美军，为各级部队普遍配备汽车进行功能细分的结果。
能够搭载一个标准步兵班的“中吉普”，在使用上比大型卡车灵活，而载员较多的特点，又使得其比“威利斯”吉普更适合用于小规模运兵、占领区巡逻等用途，从这个方面说，“中吉普”颇有些初代“治安战”载具的意思。在1960年的电影《奇袭》中，志愿军侦察分队也正是利用了这一特点，化装成伪军伤兵搭上一辆“中吉普”，之后夺取车辆渗透进敌人防线，要是只有辆“威利斯”倒还真不好办了——肯定坐不下。
▲《奇袭》中志愿军化装侦察时发现的伪军“中吉普”，边上还有几个伪军
▲一张南朝鲜军队“中吉普”的真实使用照片，还牵引了一门57毫米美制M1反坦克炮
装备性能普遍不及敌人、数量远远不能满足需求，多数情况下严重缺乏防空掩护，道路条件又非常恶劣，面对这些客观不利条件，志愿军汽车部队在熬过了战争初期的“敌机恐惧期”之后，从行车时间、装卸流程、宿营安排等细节上探索出了许多行之有效的方法，练就了不少独特本领，有力地支援了前线部队作战。
进入阵地防御阶段，随着战线趋于稳定，志愿军各军则通过上级（志愿军后勤部）加强车辆，并统一组织炮兵部队的弹药运输车参与后勤运输等方式，尽可能完成突击运输任务。如1952年上甘岭战役，15军通过以上两种方式获得了近140辆卡车增援，加上军后勤原有的车辆，224台汽车在战役期间共运输物资16000多吨，这些“幕后英雄”，同样是上甘岭战役胜利背后的大功臣。
▲“喀秋莎”这类炮兵武器消耗弹药的高速度，客观上也对保障力量提出了更高的要求
等到1953年夏季反击战时，虽然汽车总数增加不多，但这种经验得到了进一步发扬。由于这类对敌坚固筑城阵地进攻战役，我军配属炮兵数量比上甘岭战役时期还要多，其配套车辆的运力自然就要更充分地利用起来，例如68军在战役期间动用的炮兵运输车台次，就达到了军后勤建制内车辆台次的两倍还多，在进攻发起前按时完成了军物资储备任务。
作为抗美援朝的最后一战，夏季反击战中，不仅参战各军的汽车运力得到了充分发挥，通往下属师、团各级的运输体系相比之前也明确了很多：一方面在道路条件许可的情况下，汽车运输力量大胆前伸，尽可能缩短师、团运输距离；一方面师、团的人（畜）力运输队也主动前往军兵站自取日用品等生活物资，尽可能让汽车队集中力量运输作战物资，提高综合保障效率。
▲能够在夏季反击战中形成（按我军当时标准）堪称“海量”的各型弹药储备，代表人民军队的后勤工作相比三年前已经有了质的进步
随着中国汽车工业的发展壮大，不同等级的各型载重卡车，早已不再是我军在军一级才能配备的“宝贝疙瘩”了；国产新一代军卡的陆续装备部队，更是使得我军在这一装备领域逐渐接近世界先进水平。但70年前的志愿军前辈们克服无数困难和牺牲，用智慧和实践在荆棘遍布的战场上开辟出一条条新路，最终实现以劣势装备保障出伟大胜利的光辉业绩，仍然值得今天的我们学习。
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